화물운송종사 자격증 자격시험 기출문제 – 안전운행요령 026~050 (200문제)

피로와 운전착오.
1. 운전 작업의 착오는 운전업무 개시 후․종료 시에 많아진다. 개시 직후의 착오는 정적 부조화, 종료 시의 착오는 운전피로가 그 배경이다.

2. 운전시간 경과와 더불어 운전피로가 증가하여 작업타이밍의 불균형을 초래한다. 이는 운전기능, 판단착오, 작업 단절 현상을 초래하는 잠재적 사고로 볼 수 있다.

3. 운전착오는 심야에서 새벽사이에 많이 발생한다. 각성수준의 저하, 졸음과 관련된다.

4. 운전 피로에 정서적 부조나 신체적 부조가 가중되면 조잡하고 난폭하며 방만한 운전을 하게 된다.

5. 더욱이 피로가 쌓이면 졸음상태가 되어 차외, 차내의 정보를 효과적으로 입수하지 못한다.

정답은 1번입니다.
개정된 내용에는 보행유형을 따로 구별하지 않습니다.

대한민국이 보행 중 교통사고 사망자 구성비 38.9%로 가장 높습니다.

보행자의 교통정보 인지결함의 원인.
1. 술에 많이 취해 있었다.
2. 등교 또는 출근시간 때문에 급하게 서둘러 걷고 있었다.
3. 횡단 중 한쪽 방향에만 주의를 기울였다.
4. 동행자와 이야기에 열중했거나 놀이에 열중했다.
5. 피곤한 상태여서 주의력이 저하되었다.
6. 다른 생각을 하면서 보행하고 있었다.

보행자의 인지결함, 판단착오, 동작착오 중 교통사고와 가장 큰 관련이 있는 것은 인지결함입니다.

고령 운전자의 의식.
1. 고령자의 운전은 젊은 층에 비하여 상대적으로 신중하고 과속을 하지 않는다
2. 고령자의 운전은 젊은 층에 비하여 상대적으로 반사신경이 둔하고 돌발사태시 대응력이 미흡하다.
3. 고령자의 운전은 젊은 층에 비하여 상대적으로 재빠른 판단과 동작능력이 뒤떨어진다는 것을 의미한다.

시야(visual field) 감소 현상.
시야가 좁아져서 시야 바깥에 있는 표지판, 신호, 차량, 보행자들을 발견하지 못하는 현상.

어린이들이 당하기 쉬운 교통사고 유형.
1.도로에 갑자기 뛰어들기
2.도로 횡단 중의 부주의
3.도로상에서 위험한 놀이
4.자전거 사고
5.차내 안전사고

어린이의 교통행동 특성.
1. 교통상황에 대한 주의력이 부족하다.
2. 판단력이 부족하고 모방행동이 많다.
3. 사고방식이 단순하다.
4. 추상적인 말은 잘 이해하지 못하는 경우가 많다.
5. 호기심이 많고 모험심이 강하다.
6. 눈에 보이지 않는 것은 없다고 생각한다.
7. 자신의 감정을 억제하거나 참아내는 능력이 약하다.
8. 제한된 주의 및 지각능력을 가지고 있다.

엔진 브레이크.
가속 페달을 놓거나 저단기어로 바꾸게 되면 엔진 브레이크가 작용하여 속도가 떨어지게 된다.
이것은 마치 구동바퀴에 의해 엔진이 역으로 회전하는 것과 같이 되어 그 회전 저항으로 제동력이 발생하는 것이다.
내리막길에서 풋 브레이크만 사용하게 되면 라이닝의 마찰에 의해 제동력이 떨어지므로 엔진 브레이크를 사용하는 것이 안전하다.

타이어 역할.
1. 휠의 림에 끼워져서 일체로 회전하며 자동차가 달리거나 멈추는 것을 원활히 한다.
2. 자동차의 중량을 떠받쳐 준다.
3. 지면으로부터 받는 충격을 흡수해 승차감을 좋게 한다.
4. 자동차의 진행방향을 전환시킨다.

조향장치.
운전석에 있는 핸들(steering wheel)에 의해 앞바퀴의 방향을 틀어서 자동차의 진행방향을 바꾸는 장치이다.
자동차가 주행할 때는 항상 바른 방향을 유지해야 하고, 핸들조작이나 외부의 힘에 의해 주행방향이 잘못되었을 때는 즉시 직전 상태로 되돌아가는 성질이 요구된다.
따라서 주행 중의 안정성이 좋고 핸들조작이 용이하도록 앞바퀴 정렬이 잘되어 있어야 한다.
앞바퀴 정렬에는 토우인, 캠버, 캐스터 등이 포함된다.

현가장치.
현가장치는 차량의 무게를 지탱하여 차체가 직접 차축에 얹히지 않도록 해주며 도로 충격을 흡수하여 운전자와 화물에 더욱 유연한 승차를 제공합니다.

현가장치의 종류.
1. 판 스프링 (Leaf spring).
유연한 금속 층을 함께 붙인 것으로 차축은 스프링의 중앙에 놓이게 되며, 스프링의 앞과 뒤가 차체에 부착된다.
주로 화물자동차에 사용된다.
– 구조가 간단하나, 승차감이 나쁘다.
– 내구성이 크다.
– 판간 마찰력을 이용하여 진동을 억제하나, 작은 진동을 흡수하기에는 적합하지 않다.
– 너무 부드러운 판스프링을 사용하면 차축의 지지력이 부족하여 차체가 불안정하게 된다.

2. 코일 스프링 (Coil spring).
각 차륜에 내구성이 강한 금속 나선을 놓은 것으로 코일의 상단은 차체에 부착한다.
반면 하단은 차륜에 간접적으로 연결된다.
주로 승용자동차에 사용된다

3. 비틀림 막대 스프링(Torsion bar spring).
뒤틀림에 의한 충격을 흡수하며, 뒤틀린 후에도 원형을 되찾는 특수금속으로 제조된다.
도로의 융기나 함몰 지점에 대응하여 신축하거나 비틀려 차륜이 도로 표면에 따라 아래위로 움직이도록 하는 한편 차체는 수평을 유지하도록 해준다.

4. 공기 스프링 (Air spring).
공기스프링은 고무인포로 제조되어 압축공기로 채워지며, 에어백이 신축하도록 되어있다.
주로 버스와 같은 대형차량에 사용된다.

5. 충격흡수장치(Shock absorber).
작동유를 채운 실린더로서 스프링의 동작에 반응하여 피스톤이 위아래로 움직이며 운전자에게 전달되는 반동량을 줄여준다.
현가장치의 결함은 차량의 통제력을 저하시킬 수 있으므로 항상 양호한 상태로 유지되어야 한다.
쇽 업소버는 노면에서 발생한 스프링의 진동을 흡수하고, 승차감을 향상시키며, 스프링의 피로를 감소시키고, 타이어와 노면의 접착성을 향상시켜 커브길이나 빗길에 차가 튀거나 미끄러지는 현상을 방지한다.

원심력.
1. 원심력은 커브에 고속으로 진입하면 노면을 잡고 있으려는 타이어의 접지력을 끊어버릴 만큼 원심력이 강해진다.
2. 원심력은 원의 중심으로부터 벗어나려는 이 힘이 원심력이다.
3. 원심력은 속도의 제곱에 비례하여 변한다.
4. 커브에 진입하기 전에 속도를 줄여 노면에 대한 타이어의 접지력(grip)이 원심력을 안전하게 극복할 수 있도록 하여야 한다.
5. 커브가 예각을 이룰수록 원심력은 커지므로 안전하게 회전하려면 이러한 커브에서 보다 감속하여야 한다.

1. 수막현상이 발생하는 최저의 물깊이는 자동차의 속도, 타이어의 마모정도, 노면의 거침 등에 따라 다르지만 2.5mm~10mm정도이다.

2. 수막현상을 예방하기 위해서는 고속으로 주행하지 않고 마모된 타이어를 사용하지 않으며, 공기압을 조금 높게 하고, 배수효과가 좋은 타이어를 사용하는 등의 주의가 필요하다.

1. 베이퍼 록 (Vapour lock) 현상.
액체를 사용하는 계통에서 열에 의하여 액체가 증기(베이퍼)로 되어 어떤 부분에 갇혀 계통의 기능이 상실되는 것을 말한다.
유압식 브레이크의 휠 실린더나 브레이크 파이프 속에서 브레이크액이 기화하여 페달을 밟아도 스펀지를 밟는 것 같고 유압이
전달되지 않아 브레이크가 작용하지 않는 현상을 말한다.

2. 모닝 록 (Morning lock) 현상.
비가 자주오거나 습도가 높은 날, 또는 오랜 시간 주차한 후에는 브레이크 드럼에 미세한 녹이 발생하는 모닝 록(Morning Lock) 현상이 나타나기 쉽다.
이 현상이 발생하면 브레이크드럼과 라이닝, 브레이크 패드와 디스크의 마찰계수가 높아져 평소보다 브레이크가 지나치게 예민하게 작동된다.
따라서 평소의 감각대로 제동을 하게 되면 급제동이 되어 의외의 사고가 발생할 수 있다.
따라서 아침에 운행을 시작할 때나 장시간 주차한 다음 운행을 시작하는 경우에는 출발하기 전에 브레이크를 몇 차례 밟아주는 것이 좋다.
모닝 록 현상은 서행하면서 브레이크를 몇 번 밟아주게 되면 녹이 자연히 제거되면서 해소된다.

3. 페이드 (Fade) 현상.
비탈길을 내려가거나 할 경우 브레이크를 반복하여 사용하면 마찰열이 라이닝에 축적되어 브레이크의 제동력이 저하되는 경우가 있다.
이 현상을 페이드 현상이라고 하는데 그 이유는 브레이크 라이닝의 온도상승으로 라이닝 면의 마찰계수가 저하되기 때문인데 페달을 강하게 밟아도 제동이 잘 되지 않는다.

4. 워터 페이드(Water fade) 현상.
브레이크 마찰재가 물에 젖어 마찰계수가 작아져 브레이크 의 제동력이 저하되는 현상이다.
물인 고인 도로에 자동차를 정차시켰거나 수중 주행을 하였을 때 이 현상이 일어나며 브레이크가 전혀 작용되지 않을 수도 있다.
브레이크 페달을 반복해 밟으면서 천천히 주행하면 열에 의하여 서서히 브레이크가 회복된다.

5. 수막현상 (Hydroplaning)
자동차가 물이 고인 노면을 고속으로 주행할 때 타이어는 그루브(타이어 홈) 사이에 있는 물을 배수하는 기능이 감소되어 물의 저항에 의해 노면으로부터 떠올라 물위를 미끄러지듯이 되는 현상이 발생하게 되는데 이 현상을 수막현상이라 한다.

6. 스탠딩 웨이브 (Standing wave) 현상.
타이어가 회전하면 이에 따라 타이어의 원주에서는 변형과 복원을 반복한다.
타이어의 회전속도가 빨라지면 접지부에서 받은 타이어의 변형(주름)이 다음 접지 시점까지도 복원되지 않고 접지의 뒤쪽에 진동의 물결이 일어난다.
이 현상을 스탠딩 웨이브라고 하며, 일반구조의 승용차용 타이어의 경우 대략 150km/h 전후의 주행속도에서 이러한 스탠딩 웨이브 현상이 발생한다.
단 조건이 나쁠 때는 150km/h 이하의 저속력에서도 발생하는 일이 있으므로 주의가 필요하다.
스탠딩 웨이브 현상이 계속되면 타이어는 쉽게 과열되고 원심력으로 인해 트레드부가 변형될 뿐 아니라 오래가지 못해 파열된다.
스탠딩 웨이브 현상을 예방하기 위해서 속도를 맞추거나 공기압을 높이는 등의 주의가 필요하다.

현가장치 관련 현상.
1. 노즈 업
자동차가 출발할 때 구동 바퀴는 이동하려 하지만 차체는 정지하고 있기 때문에 앞 범퍼 부분이 들리는 현상을 말하며, 스쿼트(Squat) 현상이라고도 합니다.

2. 노즈 다운.
자동차를 제동할 때 바퀴는 정지하려하고 차체는 관성에 의해 이동하려는 성질 때문에 앞 범퍼 부분이 내려가는 현상입니다.

3. 바운싱(Bouncing；상하 진동)
차체가 Z축 방향과 평행 운동을 하는 고유 진동이다.

4. 피칭(Pitching；앞뒤 진동)
차체가 Y축을 중심으로 하여 회전운동을 하는 고유 진동이다.
즉, 차량의 무게중심을 지나는 가로방향의 축(Y축)을 중심으로 차량이 앞뒤로 기울어지는 현상으로 적재물이 없는 대형차량의 급제동 시 피칭현상으로 인해 스키드 마크가 짧게 끊어진 형태로 나타난다.

5. 롤링(Rolling；좌우 진동)
차체가 X축을 중심으로 하여 회전운동을 하는 고유 진동이다.
즉, 차량의 무게중심을 지나는 세로방향의 축(X축)을 중심으로 차량이 좌우로 기울어지는 현상으로 롤링 시 급제동되면 좌우 스키드마크의 길이에서 차이가 난다.

6. 요잉(Yawing；차체 후부 진동)
차체가 Z축을 중심으로 하여 회전운동을 하는 고유 진동이다.
즉, 차량의 무게중심을 지나는 윗방향의 축(Z축)을 중심으로 차량이 회전하는 현상으로 심할 경우 노면상에 요마크를 생성한다.

노킹(Knocking)현상은 엔진에서 비정상적인 연소에 의해서 급격한 열과 압력 상승으로 인해서 실린더 내에서 진동과 소음이 일어나는 현상입니다.

화물운송종사 자격시험 기출문제 – 안전운행요령 026~050 (200문제) 43번 문제와 유사한 문제입니다.
43번 문제 해설을 참고하시면 됩니다.

내륜차와 외륜차.
자동차 바퀴의 궤적을 보면 직진할 때는 앞바퀴가 지나간 자국을 그대로 따라가지만, 핸들을 조작했을 때는 바퀴가 모두 제각기 서로 다른 원을 그리면서 통과하게 된다.
핸들을 우측으로 돌렸을 경우 뒷바퀴의 연장선상의 한 점을 중심으로 바퀴가 동심원을 그리게 되는데, 앞바퀴의 안쪽과 뒷바퀴의 안쪽과의 차이를 내륜차(內輪差)라 하고 바깥 바퀴의 차이를 외륜차(外輪差)라고 한다.
대형차일수록 이 차이는 크다.
자동차가 전진 중 회전할 경우에는 내륜차에 의해, 또 후진 중 회전할 경우에는 외륜차에 의한 교통사고의 위험이 있다.

타이어 마모에 영향을 주는 요소.
1. 공기압
공기압이 규정 압력보다 낮으면 트레드 접지면에서의 운동이 켜져서 마모가 빨라진다.

2. 하중
하중이 커지면 타이어의 굴신이 심해져서 트레드의 접지 면적이 증가하여 트레드의 미끄러짐 정도도 커져서 마모를 촉진하게 된다

3. 속도
주행 중 타이어에 일어나는 구동력, 제동력, 선회력 등의 힘은 어느 것이든 속도의 제곱에 비례하며 또 속도가 증가하면 타이어의 온도도 상승하여 트레드 고무의 내마모성이 저하된다.

4. 커브
차가 커브를 돌 때는 차의 중량, 속도의 제곱 및 커브반경의 역수에 비례한 원심력이 작용한다.
이 원심력에 대항하기 위하여 타이어에 활각을 주게 된다. 이 활각에 상응한 트레드 고무의 변형에 의해 구심력이 생겨서 비로소 커브를 돌 수 있게 되는 것이다.
이 커브가 마모에 미치는 영향은 매우 커서 활각이 크면 마모는 많아진다.

5. 브레이크
브레이크를 걸 때 차의 속도가 빠르면 빠를수록 속도의 제곱에 비례한 운동량을 지니고 있기 때문에 이 힘을 소멸시키기 위해서는 타이어의 접지면에 주는 제동력과 미끄러지는 정도도 많아져야 하므로 이 때문에 마모가 더욱 심하게 된다.

6. 노면
포장된 도로에서 타이어 수명이 100％라면 비포장도로에서의 수명은 60％에 해당되기 때문에 비포장도로에서 운행할 경우 노면에 알맞은 주행을 하여야 마모를 줄일 수 있다.

유체자극의 현상.
고속도로에서 고속으로 주행하게 되면, 노면과 좌·우에 있는 나무나 중앙분리대의 풍경 등이 마치 물이 흐르듯이 흘러서 눈에 들어오는 느낌의 자극을 받게 된다.
속도가 빠를수록 눈에 들어오는 흐름의 자극은 더해지며, 주변의 경관은 거의 흐르는 선과 같이 되어 눈을 자극하는데, 이것을 “유체자극”이라 한다.

자동차의 정지거리.
자동차의 정지거리는 공주거리와 제동거리를 합한 거리이다.
이때까지 소요된 시간이 정지소요시간(공주시간+제동시간)이다.

1. 공주거리와 공주시간.
운전자가 자동차를 정지시켜야 할 상황임을 지각하고 브레이크 페달로 발을 옮겨 브레이크가 작동을 시작하는 순간까지의 시간을 공주시간이라고 한다.
이때까지 자동차가 진행한 거리를 공주거리라고 한다.

2. 제동거리와 제동시간.
운전자가 브레이크에 발을 올려 브레이크가 막 작동을 시작하는 순간부터 자동차가 완전히 정지할 때까지의 시간을 제동시간이라 한다.
이때까지 자동차가 진행한 거리를 제동거리라고 한다.

3. 정지거리와 정지시간.
운전자가 위험을 인지하고 자동차를 정지시키려고 시작하는 순간부터 자동차가 완전히 정지할 때까지의 시간을 정지시간이라고 한다.
이때까지 자동차가 진행한 거리를 정지거리라고 하는데 정지거리는 공주거리와 제동거리를 합한 거리를 말하며, 정지시간은 공주시간과 제동시간을 합한 시간을 말한다.

자동차의 정지거리는 공주거리 + 제동거리입니다.

화물운송종사 자격시험 기출문제 – 안전운행요령 026~050 (200문제) 49번 문제와 유사한 문제입니다.
49번 문제 해설을 참고하시면 됩니다.